На Балтийском заводе в Санкт-Петербурге 25 мая спущен на воду третий атомный ледокол проекта 22220 «Урал». Это событие является знаковым для российского присутствия в Арктике. Ледоколы данного проекта обеспечат нашей стране принципиально важные геополитические преимущества и многократно окупят свою огромную стоимость. Каким образом?

Всего запланировано строительство пяти ледоколов этого проекта, два из которых ещё предстоит заложить. После окончания постройки ледоколы проекта 22220, также называемые «тип ЛК-60Я», станут основой российского ледокольного флота в Арктике. «Урал» стал вторым серийным ледоколом проекта 22220 – на воде уже находятся головной ледокол «Арктика» и первый серийный ледокол «Сибирь» этого проекта.

«Арктика», «Сибирь» и «Урал» являются двухосадочными судами. Это означает, что они могут менять свою осадку в процессе эксплуатации, уменьшая её для обеспечения захода в устья сибирских рек – Оби, Енисея и Лены. Такая особенность позволяет каждому ледоколу заменить сразу два существующих, так как до сих пор проводка судов осуществлялась комбинированным способом: по Севморпути их вели линейные ледоколы класса «Арктика» (самый массовый класс советских и российских ледоколов имеет то же название, что и головной корабль типа ЛК-60Я), а в устья рек заводили ледоколы класса «Таймыр», имевшие меньшую осадку и лучшую маневренность.

При этом новые ЛК-60 выгодно отличаются от старых ледоколов класса «Арктика». В их конструкции учтены все достижения технического прогресса последней четверти века – ведь последняя «Арктика», ледокол «50 лет Победы», был спущен на воду ещё в декабре 1993 года. Так, например, за счёт автоматизации экипаж нового ЛК-60Я удалось уменьшить до 74 человек по сравнению с 138 на «Арктиках».

А вот мощность реакторов поднялась – вместо двух реакторов ОК-900 мощностью по 171 МВт каждый, на новых ледоколах установлены реакторы РИТМ-200, выдающих по 175 МВт. Практически всю эту прибавку реакторной мощности за счёт лучшего КПД удалось передать на валы ледокола – ЛК-60Я имеет валовую мощность в 60 МВт, тогда как у «Арктик» она составляла лишь 55 МВт.

Однако и это ещё не всё. Сама по себе мощность ледокола не связана напрямую с его ледовой проходимостью, на которую кроме неё влияет ещё масса иных факторов. Удивительно, но и здесь за счёт технологических новинок зависимость оказалась нелинейной – при увеличении мощности лишь на 9%, с 55 до 60 МВт, ледопроходимость возросла на целых 15% – с 2,25 метра («Арктика») до как минимум 2,6 метра у ЛК-60Я.

Ну и, наконец, силовая установка ледокола, два реактора РИТМ-200, стала практически необслуживаемой – перезагрузка нового, металлокерамического топлива повышенной ураноемкости, с обогащением около 20%, будет осуществляться только один раз в 10–12 лет. Реакторы рассчитаны на период непрерывной работы в 26 000 часов, а их назначенный срок службы составляет 40 лет, с одним крупным ремонтом посредине срока, на рубеже 20 лет. Таким образом, спущенный сегодня на воду «Урал» вполне может встретить 2060 год, ещё находясь в составе российского ледокольного флота в Арктике.

Нужны ли России ледоколы?

Строительство мощного ледокольного флота – отнюдь не простое и очень недешёвое начинание. На сегодняшний день контрактная стоимость трёх первых ледоколов проекта ЛК-60Я составляет 121,4 млрд рублей, или около двух млрд долларов США. Однако без этой постройки уже было просто невозможно обеспечить функционирование Севморпути: из старых «Арктик», по состоянию на 2019 год, в эксплуатации оставались только два самых новых ледокола – «Ямал» и «50 лет Победы», а оставшиеся четыре ледокола 1970–1980-х годов постройки уже находятся в отстое в ожидании утилизации.

Таким образом, оставшегося в строю к началу 2019 года ледокольного флота уже было недостаточно для обеспечения круглогодичной навигации по Севморпути. Особенно с учётом того, что кроме обеспечения традиционного для СССР «северного завоза», ледоколам ещё было необходимо поддерживать всё более ёмкую систему «северного вывоза» – экспортных поставок нефти и газа с месторождений Ямала, Гыдана и арктического шельфа.

Фактически проекты «Арктик СПГ» и «Ямал СПГ», ориентированные на обеспечение круглогодичных поставок сжиженного газа на рынки Европы и Азии, оказались заложниками процесса сохранения и развития ледокольного флота. Без современных ледоколов даже танкеры-газовозы ледового класса типа «Кристоф де Маржери», сами по себе являющееся чудом техники, могли бы просто не пробиться в зимний период к погрузочным терминалам на арктическом побережье России. А зимний период – это как раз «золотое дно» в вопросе цен на спотовом рынке природного газа, когда спрос на него традиционно высок, как и цена.

Интересно, что потребности флота арктических танкеров и газовозов уже напрямую воздействуют и на будущую судьбу проекта ЛК-60Я. Новые ледоколы, четвёртый и пятый в типе ЛК-60Я, будут на пять метров шире, что обеспечит более высокую скорость проводки танкеров-газовозов ледового класса. На сегодняшний день «Кристоф де Маржери» и однотипные с ним суда буквально «протискиваются» по ледовому маршруту вслед за «Арктиками», имея скорость около четырех узлов. В случае же использования новых ЛК-60Я, тем более модифицированных по ширине, скорость проводки можно будет поднять до шести узлов – в полтора раза. Что тут же принесёт десятки миллионов долларов ежегодной экономии только на транспорте.

При этом возможностей даже модифицированного типа ЛК-60Я не хватит на ещё один амбициозный проект – круглогодичное обеспечение навигации по восточному плечу Севморпути. В рамках этого проекта Россия планирует перевалку 20 млн тонн СПГ в Петропавловске-Камчатском для продажи в Азии и круглогодичное использование восточного маршрута Севморпути. Такую мегапрограмму можно решить лишь в случае постройки двух-трех сверхмощных ледоколов класса «Лидер» (ЛК-110Я), которые будут иметь совершенно невообразимую мощность в 120 МВт на валах. Серия из трёх таких сверхмощных ледоколов будет построена на стапелях дальневосточного судостроительного комплекса «Звезда», а строительство первого ледокола должно стартовать уже в 2020 году.

Такая весомая прибавка к ледокольному флоту России создаст совсем иную геоэкономическую и геополитическую реальность. В которой Северный морской путь станет постоянно действующей транспортной артерией, конкурирующей с путями через Суэцкий канал, вокруг мыса Доброй Надежды и сухопутными коридорами Евразии.

Единственные и неповторимые

Российский ледокольный атомный флот вот уже шестьдесят лет остаётся надёжной опорой России в Арктике. В этом году мы отметим этот радостный юбилей – 3 декабря 1959 года первый атомный ледокол «Ленин» был сдан в эксплуатацию Министерству морского флота СССР.

С тех пор СССР, а потом и Россия, ни на год не теряла присутствия в Арктике – в том числе и благодаря постоянному использованию и совершенствованию атомного ледокольного флота. Даже в самые «тёмные» 1990-е годы атомные ледоколы жили, работали и пробивались во льдах к тем, кто их ждал в самых отдалённых и суровых уголках России.

На сегодняшний день только у России есть реальный действующий ледокольный флот.

В то время как у других арктических стран – США, Канады, Норвегии и Дании есть лишь постоянно декларируемые планы по его созданию, при весьма скромных ледоколах, находящихся в реальной эксплуатации.

Третий ледокол проекта ЛК-60Я, спущенный на воду со стапелей Балтийского завода – наглядный символ того, что Россия вернула себе атомный ледокольный флот и смогла освоить его массовую постройку. В отличие от головного судна проекта, «Урал» сошёл со стапеля уже с полностью загруженными реакторными установками и практически полностью готовой системой электродвижения. Это упростит труд судостроителей, сократит расходы и сроки достройки.

В момент схода махины ледокола со стапеля один из судостроителей не удержался и громко крикнул: «Охренеть!» Действительно, чистая эмоция – рядом с чудом техники, технологии и человеческого труда.

Источник